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藍牌貨車面臨的困境
2019-06-28 来源:扑克之星快速提现掃路車厂 罗炳望 点击:105

 隨著中央CCTV的報道,把藍牌汽車推入了風頭浪尖,一時間各汽車制造廠如履薄冰,紛紛整改!隨著城市化、城鎮化進程加快,餐廚垃圾車掃路車多功能洗掃車灑水車需求增加,城市物流業發展迅速,載貨汽車成爲城市物流的重要角色,發揮著必不可少的重要作用。當前,我國城市道路水平已發生了根本改變,載貨汽車的安全性、環保等各項性能指標也實現了質的提升。但原有載貨汽車進城噸位限值、載質量利用系數的規定,已不符合當前城市發展和物流需求實際,導致了載貨汽車挂牌難、罰款多、資源浪費、車主抱怨、政府頭疼等一系列新的矛盾,增加了全社會的運營成本。


標准現狀

當前,進城載貨汽車挂牌難、罰款多,運輸業戶難以維持生計,群衆普遍意見很大。

1.政出多門,載貨汽車挂牌進城標准要求和數值不一致。

工信部将载货汽车划分为N1类车型(总质量M≤3500kg)、N2类车型(3500kg<总质量M≤12000kg)、N3类车型(总质量M >12000kg),并限定了不同的载质量利用系数;公安部规定总质量小于4500kg的载货汽车可挂藍牌进城;各地公安交通管理部門要求進城載貨汽車載質量爲2噸、1.5噸、1.25噸、1噸、0.75噸、0.5噸以下,標准不一。

2.载货汽车进城噸位限值太低,难以满足城市发展和物流需求,使罚款成为合法的理由。

载货汽车进城噸位限值太低,与城市物流发展相悖。如:0.5吨限制标准,这是人力车或乘用车的载货能力,是坐在办公室里拍脑袋制定的标准。如此低的进城噸位限值标准,在当前城市物流多样化的情况下,运输业户不可能不超载,成了典型的行政管理的笑话,使得罚款成为合法理由,足以说明载货汽车进城管理的乱象。

3.總質量4.5噸以上的車輛挂黃牌、不能進城,B證駕駛,B證考取難度大、費用高。

运输业户大多为低收入群体,购车和挂牌成本对他们而言是大投入。现行规定总质量4.5吨(载质量约2吨)以下的载货汽车挂藍牌,可以进城。由于运量少,运输业户必然会选择载货能力强的车型,而总质量4.5吨以上的车辆只能挂黄牌,不允许进城,且须具备B证,B证考取难度大、报名费用高。同时,黄牌车辆年检、保险、挂靠车队、高速通行等费用也较高。

浪費大、成本高、管理難

各地载货汽车进城噸位限值标准不一且限值过低,“百害无一利”,“多”“高”“低”“難”问题突出。

“多”:载货汽车进城噸位限值太低,需大幅增加车辆与驾驶人员,加重了交通拥堵,增加了排放,大大增加了社会成本和资源浪费。如:某城市进城吨位限制0.5吨,若运输2吨生活物资,则需运输4次或4辆车同时运送,大大增加了车辆投入、人力、能源消耗等社会资源。

“高”:进城载货汽车噸位限值过低,载货量少,使得单位运量耗油高、人力成本高,运营成本高,助推社会成本提高。

“低”:受载货汽车进城噸位限值标准限制,载货汽车运量少、运输效率低,运输业户收益低,运营难以为继。

“難”:運輸業戶在不同城市營運時,會受到不同標准的限制;企業爲確保全國市場各地經銷商正常銷售挂牌,需設計開發多款車型、申報多個公告;基層執法部門處于執行標准和民情矛盾之間,處在管與不管的兩難境地。

爲此,全國人大代表、山東五征集團董事長姜衛東建議國家有關部門在以下方面采取措施:

1.合理调整载货汽车进城噸位限值,全国统一标准,实现有序管理。

全国统一将载货汽车进城噸位限值由总质量4.5吨(载质量约2吨)以下调整为总质量7.5吨(载质量4.5吨),并准予C证驾驶。

日本東京對載貨汽車進城限制規定爲:載質量5噸以下的載貨汽車不限行,載質量5噸以上的中、大型載貨汽車部分路段特定時間限行。日本大阪、名古屋等其他城市不存在噸位限行情況。

2.確立方便群衆、方便物流的原則,合理規劃城市物流布局,創造更好的營商環境。

(1)總質量7.5噸以下載貨汽車大部分路段不限行,特殊路段部分時間限行;

(2)總質量7.5噸以上載貨汽車分路段盡量縮小限行範圍、分時間段限行;

(3)嚴格限制不達標車輛上路、進城。

3.合理調整載貨汽車載質量利用系數標准限值。

國家制定的載貨車輛載質量利用系數規範要求,在一定時期內促進了汽車行業的快速發展。但隨著載貨汽車排放持續升級,制動安全、碰撞等技術要求持續升級,各系統、配置相應增加,載貨汽車載質量利用系數標准限值需進行相應調整。



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